수도권 대중교통 통합요금제는 2004년 서울시와 코레일 중심의 통합거리비례제가 시초이며, 2007년 경기도, 2009년 인천시가 참여하면서 수도권 전역으로 확대된 대중교통 이용활성화 정책 중의 하나로 대중교통 이용자들의 요금부담 경감 및 교통인프라 투자 한계를 극복하기 위해 도입되었다.
수도권 대중교통 통합요금제 시행으로 인해 대중교통 이용자의 요금부담이 감소하고 대중교통 이용 활성화 등 장점이 많음에도 불구하고 환승할인에 따른 막대한 재정 부담으로 인해 분담률을 둘러싼 법정 소송 등 수도권 지자체 및 철도운영기관간 갈등이 지속되고 있는 실정이다.
수도권 대중교통 통합요금제에 따른 고양시의 환승손실지원금은 2020년 기준 105억 원에 달하는 것으로 나타났는데, 이는 경기도내 31개 시․군 중 성남, 수원, 용인, 화성에 이어 5번째로 많은 것으로 나타났다.
백주현 고양시정연구원 연구위원은 “수도권 대중교통 통합요금제의 도입 취지는 공감하지만 고양시의 재정부담이 크고 환승손실지원금에 대한 분담비율 등 불합리한 점이 존재하는 것이 사실이라며 구체적 근거나 논의없이 일방적으로 분담율이 전가된만큼 경기버스와 전철운영기관 간 사이에서 발생하는 환승손실지원금에 대한 경기도의 분담비율을 낮추는 한편 도비와 시비 간의 분담률 조정도 필요하다”고 주장했다.
또한, “현재 기관간 요금정산 방식이 거리비례가 아닌 기본요금 요율대로 정산이 이루어지고 있어, 관내 광역버스 운송업체의 경우 손실이 크고 형평성에도 어긋나기 때문에 수도권 내 대중교통 기본요금을 단일화 하거나 단일화가 어렵다면 현재 민자철도운영기관에서 도입하고 있는 별도 요금제 도입을 진지하게 고민할 필요가 있다”고 강조하였다.
이에 보고서에서는 수도권 대중교통 통합요금제가 수도권 시민들의 이용요금 부담경감, 교통인프라 투자의 한계를 극복하기 위해 도입한 제도인만큼 지속가능한 제도가 되기 위해서는 시민, 지자체, 운영자 어느 한 쪽의 희생만을 강요해서는 안되며, 상생의 방안을 적극적으로 고민해야 할 시점이라고 밝혔다.
이를 위해 수도권 대중교통 기본요금에 대한 단일화(동일수단, 동일요금) 별도요금제 도입 기관 간 환승손실지원금 규모 및 지원비율 조정 광역자치단체인 경기도의 역할 강화 수도권 대중교통 통합요금제 컨트롤타워 설치 건의 수도권 대중교통 통합요금 정산의 투명성 확보 등의 대응방안을 제시하였다.
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