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그러나 두 가지 모두, 이미 2023년 국토부가 대한교통학회에 의뢰한 보고서나 그간의 연구를 통해 지하철요금 무료화 철폐에 대한 정당한 근거가 되지 못한다.
첫째, 지하철은 노인 이용객이 무료로 타던, 유료로 타든 관계없이 고정비용은 같다. 노인 무임 운송이라는 공익서비스와 전혀 상관없이 지하철 등 본연의 운송 횟수나 열차 편성 수는 운영되기 때문이다. 그래서 대한교통학회 보고서에 이미 노인 무임 운송에 대해 “공익서비스가 단위 운영비를 증가시키는지 면밀한 검토가 필요하다”라고 밝힌 것이다. 즉, 승차 여부와 관계없이 열차는 운행하기 때문에 무임승차가 있더라도 실질적 비용 상승은 없다는 것이다.
승객이 많아 추가 비용이 발생하는 것은 역사관리 비용, 이용과정에서 사용하는 물품의 감가상각 등이 대표적이다. 하지만 이 역시 총액에 의한 위탁 역사관리, 내구재에 대한 법정 교체 주기가 정해져 있어 노인 이용객이라는 단위 수요 증가로 인해 비용이 현저히 증가한다는 것 역시 성립하기 어렵다. 가장 많은 단위 수요가 몰리는 첨두 시간에는 어차피 이용객이 많아 관리 비용 등을 가장 많이 투입해야 하기 때문이다.
노인 빈곤율이 세계 최고 수준인 상태에서 이동권마저 억압하는 것은 사람으로 누려야 하는 기본적 인권을 제약하는 것이다.
또한, 노령 취업자 수가 가장 많이 증가하는 우리나라 현실에서 노인 일용직 근로자의 교통비는 소득의 감소로 이어진다는 사실을 상기해야 한다. 월 10,000원은 한 달에 지하철 3번을 왕복하는 금액일 뿐이다.
둘째, 지하철이 없는 수도권 내 지역과 지방 도시와의 공정성이다. 하지만 지하철이 없어도 환승제도를 통하여 인근 지하철을 무료로 이용할 수 있다. 지역 간 공정성의 문제라면 지자체에 특별한 지원을 할 수 있고 이미 1,000원 택시, 바우처 제도가 도시의 특성에 맞게 시행되고 있다. 서울에는 없는 제도가 시골에 있다고 하여 그럼 연간 12만 원을 지급할테니 저런 제도를 불공평하다고 폐지하라고 할 것인가? 복지예산이라는 총액에 비추어 실질적 복지의 방법을 지자체가 택하고 있는 것에 대한 이해가 전혀 없는 것이다. 오히려 지역에 맞는 교통복지 정책이 더 확대 지속하도록 정부가 예산을 지원하면 된다.
셋째, 청소년 교통요금 무료화를 오히려 추진해야 한다. 내심 청소년 세대와의 공정성 문제를 염두에 두었을 것이고 이를 표로 계산하였을 것이다. 어르신 복지를 줄여 공정성을 맞출 것이 아니라 청소년 교통요금 무료화를 추진해 복지의 공정성을 확대해야 하는 것이다.
청소년 버스요금은 지역마다 다르고 수도권에서조차 서울은 40% 경기도는 30% 로 할인율이 다르다. 내국세 증가로 인한 교육재정 증가로 교육부가 그 지출을 감당하고도 남음이 있다. 정부와 교육부 지자체가 무료화를 추진한다면 비용부담이 크지 않고 저출산 대책의 일환이 될 수 있다.
정부 예산 규모가 2001년 처음 100조를 넘었다. 하물며 1984년 10조 원대 예산 규모로도 노인 무임승차를 전면 도입했다. 2024년 예산이 680조 원에 이르는 지금, 무임승차를 철폐하자는 주장은 선뜻 이해하기 어렵다.
나아가 첨두 시간을 분산시키는 방안으로 업무 중심지구의 분산과 기업의 근로와 업무형태에 대한 사회적 논의를 시작해 근본 원인을 해결해야 한다.
출퇴근 시 혼잡도를 줄이고 유료 이용자들이 제기하는 공정성을 고려한 정책이라면 다른 나라처럼 출퇴근 첨두시간 때 이용하는 경우는 유료화 하고 나머지 시간대는 지금처럼 무료화를 지속하여 교통복지를 확대하는 방향의 논의를 전개하자고 주장하는 것이 옳은 방향이다.
대중교통 요금은 기본적 인권이다. 이를 단순히 비용이나 편익으로 봐서는 안 될 것이다. 오히려 이 문제를 균형발전, 그리고 기회의 공정한 배분으로 가는 기본사회의 문제로 보는 것이 합당한 해결책이 될 것이다.
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